Будучи самым углеродоемким видом транспорта, авиаперелеты демонстрировали устойчивую тенденцию роста до появления COVID-19. На глобальную авиацию приходится почти 2% выбросов парниковых газов (ПГ), 2,5% выбросов CO2 и 3,5% глобального потепления. Кроме того, авиация является одним из секторов, декарбонизация которых затруднена из-за технических и экономических ограничений этой отрасли. Стоимость сырья и общая экономическая жизнеспособность экологически чистого авиационного топлива по-прежнему остаются проблемой, что препятствует его масштабированию и широкому внедрению. С другой стороны, по данным Всемирного банка , электрификация или переход на водород создают технические барьеры, особенно в случае дальних рейсов на больших самолетах.
Корпоративный стандарт Протокола по выбросам парниковых газов требует от компаний раскрывать информацию о своих выбросах от авиаперелетов в рамках Категории 3. Однако расчет этих выбросов и преобразование информации о маршрутах полетов в тонны CO2-экв. не является простым процессом.
Когда выбросы CO2 выбрасываются на больших высотах, их вклад в глобальное потепление становится выше. Названные «эффектами, не связанными с CO2», они обусловлены сложной природой процессов и химических превращений, происходящих на высоких уровнях атмосферы (см. рисунок ниже), в том числе:
Корпоративный стандарт Протокола по выбросам парниковых газов требует от компаний раскрывать информацию о своих выбросах от авиаперелетов в рамках Категории 3. Однако расчет этих выбросов и преобразование информации о маршрутах полетов в тонны CO2-экв. не является простым процессом.
Когда выбросы CO2 выбрасываются на больших высотах, их вклад в глобальное потепление становится выше. Названные «эффектами, не связанными с CO2», они обусловлены сложной природой процессов и химических превращений, происходящих на высоких уровнях атмосферы (см. рисунок ниже), в том числе:
- Самолеты выделяют газы, отличные от CO2, такие как оксиды азота (NOx), сера, сажа, вода.
- Эти выбросы приводят к образованию аэрозолей, изменению химического состава воздуха и образованию облаков.
- Эти облака приводят к улавливанию тепла, выделяемого Землей, а также к поглощению солнечной радиации, что приводит к дополнительному эффекту глобального потепления.
Рисунок 1. Воздействие авиации и связанных с ней химических процессов на климат. Источник: Ли и др. (2021).
Хотя научное сообщество сообщило об этих общих эффектах, все еще существует неопределенность в их количественной оценке и связи с отдельными полетами. Что это означает для раскрытия информации о корпоративных выбросах?
В методологиях и руководящих принципах эти эффекты авиаперелетов включены в качестве множителя радиационного воздействия (RF): сначала определяются выбросы CO2 от сжигания авиационного топлива, и это число умножается на множитель радиационного воздействия для учета эффектов, не связанных с CO2.
Как и в случае с научной неопределенностью, показатель, используемый для RF, различается в различных руководствах:
правительственные руководящие принципы отчетности о выбросах Великобритании и Новой Зеландии рекомендуют значение RF на уровне 1,9 ( Министерство бизнеса, энергетики и промышленной стратегии Великобритании , Министерство окружающей среды Новой Зеландии ).
Несколько независимых организаций (например, Atmosfair, Стэнфордский университет ) и исследования предлагают использовать даже более высокое значение RF - 3,0 или 2,7 - в основном ссылаясь на индекс RF из специального отчета Межправительственной группы экспертов по изменению климата (IPCC) за 1999 год по авиации .
С другой стороны, международные рекомендации ИКАО (Международной организации гражданской авиации ООН ) и ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) не рекомендуют использовать множитель RF до тех пор, пока мировое научное сообщество не достигнет консенсуса относительно его значения.
В результате корпоративные выбросы парниковых газов в результате деловых поездок могут существенно различаться в зависимости от подхода компании к расчету и отчетности о своем углеродном следе.
Хотя научное сообщество сообщило об этих общих эффектах, все еще существует неопределенность в их количественной оценке и связи с отдельными полетами. Что это означает для раскрытия информации о корпоративных выбросах?
В методологиях и руководящих принципах эти эффекты авиаперелетов включены в качестве множителя радиационного воздействия (RF): сначала определяются выбросы CO2 от сжигания авиационного топлива, и это число умножается на множитель радиационного воздействия для учета эффектов, не связанных с CO2.
Как и в случае с научной неопределенностью, показатель, используемый для RF, различается в различных руководствах:
правительственные руководящие принципы отчетности о выбросах Великобритании и Новой Зеландии рекомендуют значение RF на уровне 1,9 ( Министерство бизнеса, энергетики и промышленной стратегии Великобритании , Министерство окружающей среды Новой Зеландии ).
Несколько независимых организаций (например, Atmosfair, Стэнфордский университет ) и исследования предлагают использовать даже более высокое значение RF - 3,0 или 2,7 - в основном ссылаясь на индекс RF из специального отчета Межправительственной группы экспертов по изменению климата (IPCC) за 1999 год по авиации .
С другой стороны, международные рекомендации ИКАО (Международной организации гражданской авиации ООН ) и ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) не рекомендуют использовать множитель RF до тех пор, пока мировое научное сообщество не достигнет консенсуса относительно его значения.
В результате корпоративные выбросы парниковых газов в результате деловых поездок могут существенно различаться в зависимости от подхода компании к расчету и отчетности о своем углеродном следе.